构建“区域公交微循环系统”

构建“区域公交微循环系统”

　　□ 罗伟伟

　　在汕头市区打造区域公交微循环系统，采用城市小巴穿梭社区，加密公交班次，强化接驳功能，解决市民出行“最后一公里”问题。

　　公共交通体系是一个城市文明与现代化程度的重要体现，汕头作为经济特区、省域副中心城市，城市公共交通体系还不够发达，难与城市发展水平相匹配。截至目前，汕头实际营运线路140余条，营运里程约3500公里左右，公交车辆2300多辆，年客运量1.2亿人次以上，但是汕头常住人口达563万，公交出行分担率仅有20%左右，道路拥堵和交通瓶颈问题仍然突出。

　　汕头公交出行分担率低，其中一个重要因素在于市民公交出行的养成习惯还没真正形成。近期笔者在调研走访中也发现，许多市民认为坐“摩的”或者“滴滴打车”更为便捷，甚至有市民依旧怀念消失数年的“三轮车”。究其原因就是公共交通在解决市民出行“最后一公里”需求上依旧欠缺，主动脉的公交主线虽然打通，但是公交毛细血管并未完全疏通，循环体系尚未形成，公交路网覆盖率不高，市民乘坐公交热情也就降低。笔者认为，完善汕头公交路网，提高公交覆盖率，应该着手建立“区域公交微循环系统”，让市民出行从“有车乘”到“乘好车”，通过微循环公交逐步解决公交盲点，让市民乘坐公交距离限于400米之内，提升服务质量，让“公交优先”升级为“公交优秀”。

　　区域公交微循环系统定位着眼于“微”，就是打造为城市公交支线，突出“短、小、精”的设计定位，建立一套路线短、效率高、间距小、班次密的局域系统。把服务“开始一公里”和“最后一公里”出行作为核心目标，充分考虑市民对微循环路线的需求，适应出行者的出行特征，做到灵活、便捷、广覆盖和可达性强。尤其是要考虑到汕头具体的市情，针对汕头人对可达性这个重要要求来着手规划，建设汕头公交微循环系统。

　　服务范围上，重点布局老城区、大型居民社区、工业园区、办公区、公共服务区（如学校、医院、大型商城、口岸、景区）等区域，提供有效的对点服务，设定于城市支路运行，缩小范围，深入常规公交难于到达的街巷，并充分考虑社区与车站、公交枢纽之间的接驳联通，提供二次换乘的便利，成为主干公交的线网和接驳延伸。

　　车型使用上，公交微循环是社区微型公交，要采用车型小、运量小的公交车。就汕头而言，目前有部分线路采用了城市小巴，但是没有形成社区循环交通路线。打造公交微循环，其实还可以使用更为轻便的车型，以6米左右车型的小巴为佳，甚至特定道路可以采用面包车型，注重环保性和灵活性，根据客流特点选择特定车型。

　　路线规划上，路线规划要短，距离长度应控制在5公里以内，站台距离也可以适当缩短，按需要设定站点，加密网络，强化接驳功能，最小距离可以是100米至200米左右，全面体现其便利快捷性。重点考虑人流密集的小区域范围循环路线规划，比如对广厦新城、黄山韩江路片区、长平金环商圈、东海岸新城新津片区、珠港新城、小公园开埠区、潮汕路大学路工业园区的内部循环，解决内部短距离出行需求和对外接驳对应。

　　衔接形式上，区域公交微循环是为常规公交提供二次深化服务，要注重与常规公交的有效衔接，而不是断开的封闭循环，断开的封闭循环就没能起到疏通血管的作用。在衔接形式上主要有三种模式，一是“点对点衔接”，就是公交微循环首末站点与常规公交中间站点实现有效衔接，比方在黄山韩江路片区，目前经过星湖公园停靠的有19、29路，19路连通老市区与东海岸新城，29路连通珠港新城和万吉工业区，如果在黄山韩江路片区设置区域微循环公交，可以把星湖公园作为一个微循环首末站，就能有效打通社区内部与工业区、老市区以及东海岸和珠港两个新区的交通衔接。二是“点与线衔接”，就是公交微循环首末站点实现与常规公交枢纽站的有效衔接。三是“线与线衔接”，就是公交微循环线路与常规公交线路的有效交叉衔接。通过多种方式的衔接打通公共交通盲点，实现无缝对接。

　　运营模式上，公交微循环系统要适当延长运行时间，实现灵活多样的发车频率，尤其是早晚高峰期，一般为5分钟每班次，确保高峰时期客流能够及时疏散。同时加大智能公交建设，做到智能调度与按需定制等。线路编码等也要纳入公交系统，包括在APP的实时车况等，都要对接好常规公交。票价管理上，由于线路短，车型小，应该以一元制为宜，条件成熟的话甚至可以增加日票、月票、季票等优惠，并可以试行里程累计优惠制度，鼓励更多的市民采取公交出行。

　　从远景发展来看，区域公交微循环将会提升公交路网的可达性和覆盖面，伸及城市的每一个触角，解决公交服务盲点，克服居民区、城中区等道路通行难题，体现细微之处的公交人文。而且随着未来汕头BRT和云轨建设，公交微循环更可以成为快速公交的有效衔接和支撑，有效解决市民出行的“开始一公里”和“最后一公里”问题。

　　（作者单位：汕头市委党史研究室）